油轮运价飙升，超大型油轮实际可用运力收缩

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有机构测算，9月18日阿拉伯湾至中国航线超大型油轮的盈亏平衡回报约合每天上百万美元，但并非每艘船都以该水平成交，而是标准航程下的理论计算值。理解油轮市场需区分船舶所有权与商业控制权，一家航运企业可能拥有船只，另一家公司则通过期租合同掌握其运营与市场投放。

以某中东航运集团为例，有机构在2月估算其已在即期市场控制约80艘运营中的超大型油轮，并预计将增至近90艘；另一机构在8月报道其自扩张以来已接收70余艘购置船只。另一家中东国有航运企业目前拥有约50艘该类船，船队总规模超过100艘。有机构数据显示，截至2026年6月全球超大型油轮船队约900余艘，但这并不等于当下可立即用于海湾至中国航线的运力。

部分船舶被合同绑定，部分远离该区域，还有船东因风险不愿派船前往，加上航程延长、等待时间增加或绕行，单船占用天数上升，完成航次减少。即便全球船队总量未下降，实际可用运力也会收缩，这正是运价能够剧烈跳涨、而各航运企业受益程度分化的原因。后续需关注即期市场可用运力、合同锁定比例以及航线风险变化。